Comment fixe-t-on les horaires de trains en France?


En décembre, 85% des horaires des trains ont été modifiés
et 20% cadencés afin de permettre une planification sur le long terme de l’occupation des voies.
Comment effectue-t-on les calculs ? Explications.




Chaque année, en décembre, plus de 80 % des horaires SNCF changent, avec des amplitudes variables selon les lignes.
Mais exceptionnellement, en cette fin d’année 2011, s'est rajouté le cadencement de 20% du trafic,
autrement dit des trains partant à un horaire régulier.

Un casse-tête que doit résoudre depuis quatre ans Réseau ferré de France (RFF),
qui gère l’utilisation des 29.273 kilomètres de voies ferrées de l’Hexagone et établit les grilles d’horaires,
pour mettre en place une planification de l’occupation des voies sur le long terme.
Ce système existe déjà dans plusieurs régions, les dernières devant être concernées en 2016-2017.

Objectif : cadencer l’ensemble du trafic français, y compris celui généré par les concurrents de la SNCF.

En la matière, c’est la Suisse le modèle, où le cadencement concerne aujourd’hui tous les transports (trains, bateaux…).

Effet domino


Sur le papier, c’est l’idéal, les voyageurs retenant plus facilement les horaires et RFF pouvant anticiper et gérer le trafic sur dix ans.
Mais en pratique, tout se complique ! Décaler d’une minute un TER à Villars-les-Dombes (Ain)
revient à chambouler les horaires des TGV à Lyon-Part Dieu… Effet domino garanti !
Ce travail de fourmi a commencé dès la mi-avril 2011, lorsque RFF a réceptionné les demandes de «sillons horaires»
(utilisation d’une voie sur un créneau horaire) de la part de la SNCF et des régions pour les TER.

Les horairistes utilisent le logiciel Thor (Tracé des horaires)

pour calculer la marche des trains en fonction de leurs caractéristiques : type de matériel, puissance, vitesse, capacité, tonnage.
Plus les arrêts et les heures de départ. Thor confronte le tout aux contraintes de la ligne, très nombreuses: ainsi,
un train ne peut dévier qu’après un aiguillage ; l’espacement des convois n’est pas le même selon l’équipement de la voie en signalisations ;
des accords particuliers avec les riverains peuvent induire un arrêt du trafic la nuit sur certaines portions, etc.
Le logiciel livre alors un « graphique espace-temps » avec les gares en ordonnée et le temps en abscisse.

Un autre outil, Viriato,

traite les mêmes données pour créer le «graphique réticulaire», représentant en réseau tous les sillons d’une zone.
L’intérêt ? Visualiser l’avancée du train mais aussi les impossibilités.
«La lecture sur le graphique est beaucoup plus complexe que l’utilisation de Thor,
remarque Alain Boissy, horairiste à RFF. Ce sont nos connaissances des normes de tracé des sillons,
des secteurs géographiques et de leurs particularités d’exploitation qui nous permettent de résoudre les anomalies.»
RFF teste cependant un autre logiciel, Disco (Disponibilité et sillons commerciaux), capable de les signaler automatiquement.

En parallèle, une autre équipe travaille avec l’outil QuaiOPS sur les entrées et sorties des rames en gare.
Expressément développée par l’éditeur Ortec pour RFF, l’interface consiste en deux écrans interdépendants.
L’un est un graphique de l’occupation des voies, par heure et par ligne. L’autre, un plan du réseau de la gare.

Tous les trains sont traités en même temps et le logiciel leur affecte automatiquement une voie.
Pour en ajouter un, Disco affiche les zones libres et matérialise d’un gros trait rouge les incompatibilités.
Reste à savoir par où commencer tous ces calculs !

«Nous étudions en premier les trains les plus chargés de contraintes, explique Yann Le Floch, directeur de l’ingénierie horaire à RFF,
à l’instar des TGV intersecteurs comme le Lille-Bordeaux.» Celui-ci a en effet des impacts immédiats sur les TGV Nord et Atlantique,
le RER C, les TER Centre et Aquitaine, etc.

Il faut trois mois pour produire les premières grilles d’horaires, livrées en juillet.
RFF discute ensuite avec ses partenaires et remanie des sillons. En décembre, tout entre en vigueur.
L’ensemble de ces outils permet aussi d’identifier les zones où des travaux sont nécessaires (nouvelles voies, aiguillages).
En bout de chaîne, c’est aux voyageurs de s’adapter aux nouveaux horaires proposés, qu’ils les apprécient ou pas !

Et aussi:
http://canalrail.com/v1/pagesindex/actualites.html